Resultaten visar att det planerade laddnätet utgör en stark utgångspunkt. Placeringarna är i stort sett väl anpassade till transportflödena, och många transporter kan elektrifieras. Samtidigt visar resultaten att lokala förutsättningar spelar stor roll. Med lokal kapacitet avses både antalet laddare som kan installeras på varje plats och den nätanslutningskapacitet som finns tillgänglig för att försörja dem. Om hela den tunga fordonsflottan elektrifieras och endast de redan planerade laddstationerna beaktas, kan vissa platser behöva ett mycket stort antal laddare för att möta efterfrågan. Depåladdning kan dessutom skapa höga effekttoppar under kvällstid, vilket gör nätanslutningskapaciteten till en viktig begränsande faktor.
» Resultaten från Gävle visar att planerad laddinfrastruktur för tung trafik i stort sett räcker och att samma metod kan användas för att planera elektrifieringen i andra delar av Sverige. «
1. Planerad laddinfrastruktur är en stark utgångspunkt
Simuleringarna visar att det planerade nätet av megawattladdstationer kan täcka en stor del av laddbehovet från en helt elektrifierad flotta av tunga lastbilar. Samtidigt kan infrastrukturens tillräcklighet inte bedömas enbart på nätverksnivå. Vissa laddplatser behöver många laddare, och lokal nätanslutningskapacitet kan bli en begränsande faktor.
Det innebär att det planerade nätet ger en stark grund för elektrifieringen, men att dimensioneringen av enskilda stationer fortfarande är kritisk. På vissa platser kan efterfrågan bli alltför koncentrerad, vilket kan skapa behov av ytterligare laddplatser.
2. Laddinfra- strukturen är väl anpassad
En avgörande faktor är var megawattladdstationerna är placerade. Resultaten visar att de planerade placeringarna i stort sett är väl anpassade till de modellerade godsflödena. Elektriska tunga lastbilar behöver generellt bara göra begränsade avvikelser från sina rutter för att nå laddning.
Detta tyder på att den planerade infrastrukturen inte bara är relevant ur ett täckningsperspektiv, utan också relativt väl placerad i förhållande till de faktiska transportmönstren.
3. Effektbehovet är högt och ojämnt fördelat
Elektrifieringen av tunga lastbilar skapar ett betydande effektbehov, med tydliga toppar som varierar över tid och mellan olika platser. Simuleringsresultaten visar tydliga laddtoppar, särskilt mitt på dagen för laddning längs vägen. På regional nivå sprids dessa toppar delvis över olika stationer, vilket gör att den sammanlagda belastningen blir lägre än summan av den installerade kapaciteten.
Samtidigt kan enskilda stationer fortfarande få höga effekttoppar. Nätplaneringen behöver därför inte bara ta hänsyn till det totala regionala energibehovet, utan också till när och var laddtoppar uppstår. Högt belastade laddplatser kan kräva starkare lokala nätanslutningar eller operativa strategier för att hantera effekttoppar.
4. Depåladdning är avgörande
Publika megawattladdstationer gör det möjligt att klara räckviddsbehov under transportuppdrag, medan depåladdning är avgörande för att förbereda elektriska tunga lastbilar inför nästa dag. En betydande del av laddbehovet är kopplat till depå- eller nattladdning. De flesta fordon avslutar sin dagliga drift med behov av att laddas inför nästa arbetsdag, vilket kan skapa hög lokal efterfrågan vid depåer.
Även om den nödvändiga laddningseffekten per fordon ofta är måttlig, eftersom fordonen har långa stilleståndstider, kan många fordon som laddas under samma kvällsperiod skapa stora lokala effekttoppar.
Eftersom Gävleborg är en transitregion längs en av Sveriges större godskorridorer står depåladdning för cirka 38 procent av det totala laddenergibehovet, jämfört med 62 procent för megawattladdning längs vägen. Trots detta är depåladdning avgörande för den dagliga driften och för lokal nätplanering. Optimerad depåladdning kan avsevärt minska kvällstoppen vid depåerna.
5. De flesta transporter kan elektrifieras, dock inte alla
Resultaten visar att en stor del av de tunga lastbilstransporterna kan elektrifieras med det planerade nätet av megawattladdstationer och lämpliga laddstrategier. Vissa flöden är dock fortfarande mer utmanande, till exempel om laddning inte finns tillräckligt nära rutten, om batteribegränsningarna är snävare eller om den lokala laddkapaciteten är begränsad.
Det innebär att det planerade nätet fungerar för många transporter, men att kompletterande lösningar fortfarande kan behövas för de mest krävande flödena. Mer dynamisk daglig fordonsplanering kan också behövas för att fullt ut hantera elektrifieringen i verksamheter med snäva tidsscheman, längre körsträckor eller begränsad tillgång till laddning.
En viktig slutsats
Resultaten från Gävleborg pekar på lärdomar som är relevanta även utanför ett enskilt regionalt fall. Analysen bygger på detaljerade godsflödesdata och simulering av laddbehov vid elektrifierad drift av tunga lastbilar. Liknande metoder kan därför användas i andra svenska regioner, särskilt längs större godskorridorer.
Resultaten visar att det planerade laddnätet kan ge en stark grund för elektrifiering, förutsatt att laddplatserna följer de faktiska transportflödena och att lokal laddarkapacitet och nätanslutningsbegränsningar analyseras noggrant.
Samtidigt visar studien värdet av simuleringsbaserad planering. Genom att kombinera godsdata, fordonsbaserat laddbeteende, stationsbaserad laddallokering och analys av depåladdning blir det möjligt att identifiera var systemet är robust och var lokala flaskhalsar kan uppstå innan investeringar genomförs.
